M46 Patton - pag.1

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Il manuale dell'M46 in mio possesso. Si tratta del TM 9-718 (Operator's Manual) ed era il manuale dato in dotazione all'equipaggio del veicolo e stabilmente presente a bordo. Il manuale tratta anche l'M46A1 che differiva dalla prima versione essenzialmente per un nuovo modello del gruppo motopropulsore.

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Le classiche viste del carro presenti su tutti i manuali americani. Anche in questo caso viene ritratto uno dei primissimi veicoli consegnati dagli stabilimenti di produzione all'US Army ed utilizzati per le prove di valutazione. E' possibile affermare ciò osservando la mancanza delle coperture protettive degli scarichi del motore, infatti solo gli esemplari di preserie mancavano di esse.
Alla fine del 1945 il carro più moderno in servizio con l'Esercito Americano era l'M26 Pershing che, entrato in servizio all'inizio dell'anno, era stato realizzato complessivamente in oltre 2.200 esemplari. L'M26, seppur moderno, non era del tutto soddisfacente soprattutto a causa della scarsa potenza del motore rapportata al peso del veicolo. Infatti il motore Ford GAF da 500 Cv, se da un lato era perfettamente adeguato per un carro come lo Sherman pesante circa 35 tonnellate, dall'altro era assolutamente insufficiente per un carro che sfiorava le 45 tonnellate. Dato che all'epoca si era in pieno periodo di smobilitazione postbellica e che, di conseguenza, era di fatto impossibile reperire i fondi per la progettazione di un carro completamente nuovo, si valutò concretamente la possibilità di avviare un programma di modernizzazione del Pershing.
Si pensò quindi di utilizzare un nuovo motore con 12 cilindri a V, raffreddato ad aria (modello AV-1790) che la Continental Motors Corporation aveva iniziato a sviluppare nel 1943 per conto del Tank Engine Committee e che avrebbe dovuto rappresentare la risposta americana ai potentissimi motori Maybach tedeschi. La sigla AV-1790 stava ad indicare un motore raffreddato ad aria (A = Air-cooled) con disposizione dei cilindri a V, della cilindrata totale di circa 1.790 pollici cubici. La prima versione operativa del motore (AV-1790-1), accoppiata alla nuova trasmissione Cross-Drive CD-850-1 della General Motors, venne installata su alcuni M26 che vennero rinominati M26E1. Inizialmente si pensò di dotare questi carri anche di un nuovo cannone da 90 mm (modello T54) ma alla fine si optò per conservare il cannone originario, sempre da 90 mm, M3A1 che costituiva solo una piccola evoluzione del cannone del Pershing (M3). In pratica ci si limitò ad inserire un estrattore dei fumi ed a sostituire il freno di bocca a due stadi con uno monostadio; per inciso questo cannone venne installato anche sull'M26 Pershing che, così modificato, prese la sigla M26A1. Durante l'anno fiscale 1948 venne autorizzata la costruzione di 10 esemplari pilota che vennero identificati come T 40. Essi differivano dagli M26E1 per la nuova versione del gruppo motopropulsore (motore AV-1790-3 con trasmissione CD-850-1 e successivamente CD-850-2). Questi veicoli erano caratterizzati dal nuovo disegno del cofano motore, ora dotato di più ampie griglie per consentire un'adeguata ventilazione del vano motore. Venne anche inserito nel treno di rotolamento un piccolo ruotino tendicingolo che serviva a conservare la tensione del cingolo stesso durante la sterzata del veicolo. Alla fine i prototipi vennero dotati dell'ultima versione del motore allora disponibile (AV-1790-5, poi 5A per distinguerla dalla più tarda 5B) e della trasmissione CD-850-3. Finalmente il 30 luglio 1948 il carro venne standardizzato come "Medium Tank M46" ed i primi 900 esemplari vennero commissionati per il 1949 tramite la trasformazione di altrettanti M26,  contemporaneamente altri 1.215 M26 vennero destinati alla trasformazione per l'anno 1950. In realtà, a causa dell'improvviso scoppio della guerra di Corea, il programma non poté essere concluso perché gran parte dei Pershing dovette essere immediatamente inviata in Estremo Oriente per fronteggiare l'invasione comunista. Ciò porto l'US. Army a rallentare la trasformazione degli M26 ed a concentrarsi su di un nuovo carro che sarebbe poi divenuto l'M47.
Nel frattempo l'utilizzo dei veicoli aveva suggerito alcune modifiche tra cui l'installazione delle nuove versioni sia del motore Continental (AV-1790-5B) sia della trasmissione (CD-850-4). Il carro così modificato venne identificato come M46A1. La serie M46 rimase in servizio fino al febbraio 1957 quando venne dichiara obsoleta con l'esclusione dei veicoli presenti in Corea che sarebbero rimasti in servizio finche fossero stati disponibili sufficienti parti di ricambio.

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Alcune immagini dei posti anteriori. L'M46, a differenza del suo predecessore M26, non possedeva leve o volantini di sterzo bensì un unica leva (wobble stick) che comandava direttamente la marcia e la sterzata del veicolo. La leva aveva quattro posizioni: NEU (neutral = folle), LOW (bassa velocità), HI (high = alta velocità) e REV (reverse = retromarcia). Per passare da folle a marcia avanti od indietro era indispensabile premere la leve indicata come "Hand Grip Handle". Il pulsante denominato "Finger Lift Trigger" doveva essere premuto, a veicolo fermo, per passare direttamente dalla posizione di marcia avanti a quella di marcia indietro. Il pilota, spostando la leva lateralmente, comandava la sterzata del carro e, con la trasmissione in folle, poteva far girare il carro su sé stesso. Si noti che il fanale oscurato, quando non in uso, veniva alloggiato su di un apposito supporto a fianco del posto di guida. Il mitragliere veniva anche indicato come "assistant driver" perché, in caso d'emergenza, poteva sostituirsi al pilota. Infatti il suo posto era dotato di comandi duplicati dell'acceleratore e dei freni mentre, per dirigere il carro, aveva a sua disposizione una seconda leva di guida del tutto identica a quella utilizzata dal pilota..

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Le due versioni del cruscotto adottate. Quella a sinistra, identica a quella dell'M26, venne utilizzata nell'M46, l'altra fu montata sull'M46A1 ed ereditata dall'M47.

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Questa foto laterale del carro è interessante per vari motivi: innanzitutto ritrae un T40 (lo si riconosce dalla presenza a lato della torretta del canestro per stivare il parabrezza utilizzato dal pilota in caso di maltempo, questo canestro fu eliminato già nei prototipi dell'M46), permette di apprezzare la conformazione del treno di rotolamento (identico a quello dell'M26 ad eccezione del ruotino posteriore), infine consente di valutare la posizione dei supporti interni dei parasabbia laterali che solitamente risultano essere invisibili o addirittura assenti se il veicolo non ne è dotato.

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La ruota motrice dell'M46. Si noti che questa ruota non è dotata dei caratteristici fori per l'espulsione del fango. I due dischi centrali servivano a guidare i perni guidacingolo mantenendo il cingolo stesso ben allineato ed evitando così la possibili sua fuoruscita dalla ruota motrice. Un simile accorgimento è rimasto su tutti i carri americani fino alla serie M60 ed è stata poi ripresa nel carro M1A1 Abrams.

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Vista anteriore e posteriore del treno di rotolamento. Si nota il dispositivo a leva che accoppiava la ruota di rinvio alla prima a terra del treno, esso consentiva di mantenere costante la tensione del cingolo trasmettendo l'oscillazione della ruota a terra a quella di rinvio. Questo meccanismo è lo stesso adottato sui carri moderni. Si osservi che queste foto sono comuni sia al manuale dell'M26 che a quello dell'M47, un'eloquente testimonianza della diretta parentela tra i tre veicoli.

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Un'immagine di una ruota del treno di rotolamento (a sinistra) e di un rullo reggicingolo. Questi elementi erano identici sia nell'M26 che nell'M47.

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Sezione del gruppo anteriore costituito dalla ruota di rinvio e dalla prima ruota folle del treno di rotolamento (a sinistra) e di una ruota folle compresa la sospensione a barra di torsione.
Si noti nella foto a sinistra l'articolazione del braccio che univa le due ruote.

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Vita esplosa e sezione di un rullo reggicingolo.