SICUREZZA INNANZITUTTO

La discussione comincia con il messaggio di Luigi, novello AUC Carrista:

Ci apprestiamo alla partenza io e altri colleghi;noi siamo nove carristi e 8 cavallieri..l'emozione è forte, ma penso che quando sentirò sotto di me i cingoli possenti macinare il terreno tutto si trasformerà in adrenalina pura, e spero diventremo il nuovo orgoglio del corpo!

Risponde per primo Bricchetto (Alessandro) che tra le altre cose lancia un invito a Luigi:

...
segui sempre - sempre - tutte le raccomandazioni di sicurezza che ti segnaleranno i tuoi istruttori, i carri sono pericolosi. Sul serio.
...

Segue l'intervento di Dario

Bricchetto ha ragione: la sicurezza deve SEMPRE essere la vostra FISSAZIONE ASSOLUTA, non trascuratela MAI, altrimenti i draghetti rischiano di lasciarci un pezzo di coda.
Non importa se siete stanchi e avete voglia di smontare ed andare a farvi una doccia, a mangiare o anche solo a farvi una sigaretta: sui carri ci si può fare MOLTO MALE, per non dire peggio; ve lo dice uno che, per una distrazione, stava per portare via un piede ad un amico: me lo ricordo ancora adesso, e me lo rivedo negli incubi.
Ripeto: i carri NON sono dei giocattoli.
E queste cose cercate di insegnarle anche ai vostri soldati, visto che come ufficiali dovrete "vegliare" su di loro.

Bricchetto, riagganciandosi alle parole di Dario, ricorda alcune esperienze poco piacevoli

e anche ai pollici visto che durante dei tiri di richiamo io ne ho schiacciato uno a un mio Capocarro perché non avevo bloccato il suo portello e lui ci teneva un dito sotto quando io l'ho calpestato col piede.
Ad esempio, quando il servente toglie la sicurezza contro lo sparo accidentale del cannone, e quindi "toglie la sicura", è bene che sia nella posizione indicata, schiena alla torretta e braccio sulla maniglia in alto; se il cannoniere, infatti, ha le dita sui congegni, delicatissimi, di sparo il colpo parte ed il rinculo colpisce il servente, che magari ha agito di fretta e non si è sistemato nel modo giusto.
Ancora, se il colpo non parte esiste la procedura d'emergenza: cannoniere e servente ripetono ad alta voce i comandi, ed il cannoniere colpisce col pugno il pulsantone rosso per il tiro manuale; se il colpo ancora non parte, NON APRITE MAI LA CULATTA E NON ESTRAETE MAI IL IL COLPO. Si espone la bandiera gialla (mi pare) di avaria, accanto a quella già rossa di carro che spara, SI DA' COMUNICAZIONE AL COMANDANTE E SI ASPETTA LO SPECIALISTA di armi e tiro. E' morto un mio compagno di corso AUC per aver fatto diversamente su un M47.
Non è detto che il colpo non parta per un'anomalia elettrica; quanti bossoli può contenere il cestello alla base della culatta? Se nella concitazione del momento e nella velocita dei colpi tirati prima della fine dello sbalzo dell'altra sezione, non si fa in tempo a sistemare i bossoli nello scafo, può darsi che l'otturatore della culatta non si richiuda ermeticamente, e quindi per motivi di sicurezza il cannone non spara.  Ma voi non toccate niente.
Quando il carro è fermo, sempre - sempre - accertatevi che il volante sia bloccato attraverso la piccola ghiera al centro; è sufficiente un piccolo urto sul volantino ed il carro scoda a destra o sinistra, colpendo chi passa accanto.
Non si passa mai tra due carri parcheggiati, anche se uno solo dei due è in moto.
Sul Leopard si sale mettendo un piede sul cingolo e aggrappandosi alle maniglie; date sempre un'urlata al pilota, prima di salire e accertatevi che vi abbia sentito.
Io mi sono sentito ordinare di "gonfiare la guarnizione" che è alla base della torretta, che rende l'intercapedine stagna e fa parte del sistema d'immersione del carro; questo perché pioveva forte sul parcheggio e, esagerazione o no, si volevano proteggere i leopard; vi ricorderete di disattivarla quando, sbloccata la bdf dalla rizza d'ancoraggio a ore 6, andrete a brandeggiare per portarla a ore 12?
Che sia un reparto operativo o no, sarete comandanti di uomini; non solo, non essendo in SPE sarete i più sacrificabili. Badate sempre ai vostri carristi. Contateli, guardateli, non permettete che nella manutenzione ordinaria salgano sul carro senza casco, anche solo per montare un'antenna radio; stategli sempre dietro, perché voi ne siete ritenuti responsabili, in ogni senso. Ed è giusto così.
Durante un'esercitazione, su carri non nostri ma del poligono, brandeggiando, sentii per pochi secondi rumore di ferro che strusciava. Tutto però funzionava e continuò a funzionare normalmente. Tre giorni dopo, m'accorsi con terrore che sul piano di calpestio (leggi pavimento) del servente, la botola che dava l'accesso alle scatole per munizioni dell'MG mancava. Non solo, essendo fissata male, non so come, era finita addirittura SOTTO la torretta. La cosa si risolse perché come era sparita era tornata pure a galla e lo specialista di mezzi corazzati non mi aveva in antipatia. Ma la cosa GRAVISSIMA era che il mio carro era uscito almeno tre volte col rischio che, brandeggiando, il servente mettesse un piede inavvertitamente nella botola, al disotto del piano di calpestio, sulla scafo che rimaneva fermo, mentre la torretta girava. Avrebbe potuto rimetterci un piede. Lui lo sapeva, ma non mi aveva detto niente: "Tenente, avevo paura che poi se la prendesse con me", ma la colpa era mia: mio era il carro, mio l'equipaggio ed io non avevo controllato il suo stato interno. E avrei fatto bene a interrogare continuamente i capicarro e a controllare continuamente io stesso. Se m'avessero punito avrebbero avuto ragione.
A ferma conclusa ho saputo che nell'altro plotone della mia compagnia, una volta usciti dai parcheggi e in attesa di cominciare le esercitazioni un capocarro ed il suo cannoniere si scambiavano di posto perché "il capocarro si sentiva un pò insicuro" e facevano tutte le esercitazioni così!.
Fate mille controlli sugli impianti radio, a costo di farvi prendere in giro; rimanere scollegati dal plotone o dalla sezione durante un esercitazione è assurdo e devastante. Se del caso, andate al magazzino radio, firmate e mettetevi in tasca il "telefono" della RV3 in caso si guasti il complessivo.
All'uscita del parcheggio di Capo Teulada c'è un ponticello stretto. Prima di passare io fermavo, scendevo e guidavo il carro dall'esterno, con i segni convenzionali che v'insegneranno. Quando il comandante di compagnia se n'è accorto m'ha fatto una gran cazziata che tuttora non ho capito. Sicuramente però il mio carro non è caduto ribaltandosi come un M113 un paio d'anni prima.
All'ufficio addestramento prepareranno una specie di depliant con le specifiche ed il "racconto" dell'esercitazione. Procuratevene sempre una copia, perché giammai vi daranno una carta topografica di quelle che vi stanno facendo perdere il sonno durante il corso per impararne la lettura. Cosa farsene? il poligono in Sardegna è lungo 30 KM e non è detto che l'esercitazione sia davanti al parcheggio.
Siete stati in polveriera? Montete ufficiali di picchetto? Perfetto, avete controllato le cifre stampigliate sul fondello della crtuccia? Non sono sempre le stesse? Bene, perché quei colpi appartengono ad un altro set? Avvertite immediatamente il capitano d'ispezione.
Insomma, usate la zucca. Farete parte di "un qualcosa" e lo sarete per tutta la vita. Ammirerete l'anziano signore col foulard rosso e blu sul blazer che vi troverete una domenica d'ottobre in caserma. Avrete qualcosa da raccontare una volta a casa. E al pub la sera, i soliti furbi "ma che parti a fare?", "Va beh, ma lo potevi fare vicino casa, no?", "non esiste proprio, ma chi se li fila", faranno di tutto per cambiare discorso quando comincerete coi vostri racconti. Ma, per favore, tenete gli occhi sempre aperti. Non fate le notti brave "perché tanto possiamo tornare all'ora che ci pare", perché è da cretini presentarsi al parcheggio con tre ore di sonno sulle spalle. I carri sono una cosa seria.
Uno sten che si congedava quando io ero ancora AUC (laureato in medicina e specializzando in chirurgia oculistica; poi dice i carristi..) ci disse: vi auguro anche solo la metà delle soddisfazioni che ho avuto io. Aveva ragione.
Comparvero all'improvviso, mentre aspettavamo schierati i soliti papaveri e capoccioni, stanchi sul serio, due ACM con "vecchi" dell'Assoc. Naz. Carristi. Con i camion adattati a tribuna avevano assistito dalla DE su un colle alla nostra esercitazione di complesso minore. Noi non sapevamo che c'erano. Arrivarono questi due camion carichi di gente col foulard e il basco nero. Arrivarono e si fermarono. Poi, all'improvviso l'applauso, caldo, scrosciante.
A noi! Quelli colla macchina, col motorino, colla tv dei ragazzi, col bancomat, quelli che erano potuti andare a scuola: Noi!
Loro, che avevano visto la guerra in Africa, a cui avevano sparato addosso dai grandi carri carri americani. Loro, applaudivano noi. Poi, colla stessa misura, schivi come chi sa fare il proprio dovere in questa martoriata nazione, se ne andarono. Ma quel momento, quell'applauso. Fu allora che mi sentii parte di loro, un carrista. E quel momento lo ricorderò per tutta la mia vita.

Anche Giacomo porta un suo personale contributo:

LA SICUREZZA PRIMA DI TUTTO.
Che cosa aggiungere alla lampante enunciazione del Tenente?
Scandire gli ordini e ricevere risposta altrettanto chiara e forte.
Assicurarsi sempre che tutti a bordo abbiano chiaro, chiarissimo cosa ci si appresta a fare.
Si arriva ai parcheggi che è ancora l’alba e a malapena ci si vede, si va dal rischio delle dita peste alle scivolate potenzialmente molto pericolose sulla corazza bagnata (parlo per esperienza personale). Del movimento del singolo carro e del plotone nel suo insieme, delle distanze e delle precauzioni da osservare nei movimenti all’interno delle installazioni permanenti, parleranno molto a lungo gli istruttori. Massima attenzione con le armi di bordo, della bdf si è già detto, non si dimentichi però la coassiale, il comando meccanico a disposizione del servente è anche troppo maneggevole e quando si spara quasi non si sente il rumore (provare per credere), quindi occhio alle sicure e al loro disinserimento. Io nel cesto sotto la bdf lasciavo al massimo un bossolo proprio perché il rischio che la culatta li deformi è elevato. E anche quando si toglierà la bandiera rossa per passare a quella verde mai concedersi distrazioni (soprattutto controllare se tutti i colpi sono stati sparati, la polveriera non li riprende più indietro). Ci si rilasserà quando i carri saranno a dormire in parcheggio allineati e CHIUSI. Molto potrà il buonsenso, di cui i veri buoni ufficiali sono naturalmente dotati e che la truppa fiuta come se avesse un sesto senso, donato da madre natura e l’affiatamento con gli uomini del reparto farà la differenza.
I servizi armati ordinari sono gli stessi degli altri corpi e specialità, nulla da dire, l’unica differenza è che i carristi li fanno meglio e che TRATTANO L’ARMA COME SE FOSSE SEMPRE CARICA.
Che aggiungere, non chiesi di andare nei carristi, semplicemente mi ci mandarono e se mi chiedessero di partire anche ora ci tornerei gratis.
Quelli che non hanno voluto condividere con noialtri la soddisfazione di un dovere svolto al meglio delle proprie possibilità mi fanno quasi pena, peggio per loro, non ci sarà una prossima volta.

Pierantonio inserisce quanto ha trovato su uno dei suoi manuali:

La sicurezza si persegue attraverso:

il rigido rispetto delle competenze e responsabilità;

la conoscenza di ciò che si può o non si può fare in ogni momento dell’attività addestrativa e logistica (scrupolosa applicazione di norme).

Il carro armato è un poderoso strumento bellico che può essere dominato soltanto da un equipaggio preparato e responsabile.

La sicurezza deve costituire abito mentale del carrista, al quale è affidato un mezzo che DIVIENE PERICOLOSO SE NON CORRETTAMENTE IMPIEGATO.

Le conseguenze di una negligenza o di una disattenzione possono essere gravissime in termini disciplinari, penali e finanziari.

Le misure di sicurezza di seguito riportate sono quelle fondamentali che il carrista deve necessariamente.

A bordo del carro può operare soltanto il personale che ne ha la competenza.

I membri dell’equipaggio devono occupare il posto prescritto, assumere il corretto assetto, indossare il casco (a bordo del mezzo va sempre indossato), effettuare i controlli di competenza (compreso il controllo dell’efficienza del sistema antincendio) ed assicurarsi che tutti i portelli siano bloccati nella posizione prescritta (aperti o chiusi; abituarsi a non mettere le dita sulle battute dei portelli).

La salita e la discesa dal mezzo vanno effettuate reggendosi sempre con una mano alle maniglie o ad altri particolari esterni del mezzo; tener presente la pericolosità che può essere determinata dalla presenza di ghiaccio o di umidità sulla corazza; la salita e la discesa dal carro presuppongono che il mezzo sia fermo, con freno di parcheggio azionato e con sistema di comando elettroidraulico della torretta escluso; chiunque voglia salire o scendere dal carro deve essere ben certo che la sua richiesta sia stata chiaramente recepita dal pilota e dal personale che opera in torretta; la pericolosità è ancora maggiore quando il carro è in moto. Il capocarro rimane comunque responsabile del controllo delle operazioni a bordo del mezzo e dell’autorizzazione a lasciare o ad accedere al carro; si sottolinea, in particolare, che il pilota non può abbandonare il proprio posto senza l’autorizzazione del capocarro;

E’ vietato accostarsi ad un carro in movimento in quanto, in caso di sterzata, la parte posteriore del mezzo si sposta lateralmente di colpo. A prescindere da tale specifico pericolo, un carro in movimento od anche soltanto in moto merita sempre una distanza di rispetto da parte di chi è a terra; è proibito, altresì, passare fra due carri che si trovino a poca distanza l’uno dall’altro e uno dei due o entrambi sono in moto.

Il carro non può essere messo in moto senza specifico ordine del capocarro o di un suo sostituto autorizzato: il pilota, prima di avviare il motore, deve accertarsi che non vi siano persone in prossimità del mezzo e deve controllare il bloccaggio del portello: il motore non deve essere lasciato in moto nei locali chiusi (pericolo di avvelenamento).

Prima dell’inizio del movimento è necessario controllare l’ancoraggio della torretta, verificare il corretto fissaggio degli attrezzi, degli equipaggiamenti e delle munizioni; tutto deve essere ben fermo al proprio posto; in particolare, utensili, parti di ricambio o altro, dopo l’uso, non devono mai essere lasciati sparsi nel comparto di combattimento o in genere sul carro.

Il capocarro può ordinare il movimento solo dopo aver accertato che gli altri membri dell’equipaggio occupino correttamente i posti prescritti.

Condizione irrinunciabile per il movimento di un carro è l’efficienza dell’interfono, che deve essere sempre attivato; il collegamento fra capocarro e pilota deve essere sempre assicurato. in caso di avarie e quando non sia comunque possibile attivare diversamente il collegamento tra capocarro e pilota, occorre far ricorso alla "guida a terra". Nei lunghi percorsi, la "guida a terra" può essere condotta anche da automezzo, purché l’incaricato della guida stessa sia in costante collegamento visivo col pilota col quale è anche possibile attivare un collegamento con radio portatile dotata di cuffia e che non sia di intralcio al pilotaggio.

Quando il carro muove in rimessa, in caserma, in spazi ristretti, in zone ove si trovino uomini a terra o comunque in condizioni che suggeriscono un movimento lento e la massima prudenza, si deve far ricorso alla "guida a terra" mediante indicazioni al pilota. La guida a terra può essere condotta dal capocarro stesso o da altro militare a ciò espressamente incaricato. Si tenga ben presente che la guida a terra implica sempre una situazione di difficoltà al movimento con conseguente necessità di particolare cautela, che può essere assicurata soltanto affidando l’operazione a personale di adeguata professionalità. Il capocarro (o altro incaricato) deve dirigere il carro da posizione laterale (mai porsi davanti o dietro il mezzo) mantenendosi ad una distanza minima di 5 metri; inoltre, non deve camminare a ritroso o venire a trovarsi fra il carro ed un ostacolo (ad esempio muro, albero, altro veicolo o carro) a distanza inferiore a 10 metri; tener presente che il moviere incaricato della regolazione e del controllo del traffico stradale (Militare motociclistica, Carabiniere, ecc.) non può assumere anche la funzione anche la funzione di guidare il carro da terra perchè tale operazione richiede particolare competenza, garantita soltanto da personale normalmente coinvolto nell’impiego dei carri. Infine attenzione al carro in retromarcia! Chi guida il mezzo da terra guardando il pilota, potrebbe non avere la completa percezione degli ostacoli che si frappongono al movimento; può essere quindi necessario avvalersi di altro militare che muoverà con le stesse precauzioni in precedenza descritte e si dovrà tenere sempre collegato a vista con chi ha la responsabilità della guida a terra, al quale fornisce indicazioni.

Nei parcheggi la torretta deve essere bloccata dall’interno e la bdf. tenuta ancorata.

E’ responsabilità del capocarro impedire che durante il movimento del mezzo vi siano persone in piedi o sedute esternamente alla torretta o allo scafo oppure sedute sui bordi dei portelli. Il capocarro deve mantenere in ogni circostanza la propria posizione a bordo con le braccia e le mani all’interno della torretta, sporgendo con il solo capo per svolgere funzioni di osservazione o con mezzo busto nel caso debba azionare la mitragliatrice contraerei. Il pilota deve tenere entrambe le mani all’interno della botola e può elevare il suo sedile alla massima altezza solo quando la torretta è bloccata; quando questa viene sbloccata, deve abbassare il sedile fino a che, col busto eretto, gli occhi si trovino ad altezza degli iposcopi (con portello chiuso); i radiofonista, durante il movimento operativo del mezzo, deve chiudere il portello e bloccarlo; deve inoltre restare sempre all’interno della torretta con i piedi appoggiati al piano di torretta e la schiena tenuta contro la paratia, salvo movimenti necessari per l’assolvimento della sua specifica funzione nell’ambito dell’equipaggio; anche il radiofonista in caso di esigenza, sporge dalla botola col solo capo o al massimo col busto (cioè per quanto gli è consentito dal sedile nella posizione di seduto o nella posizione in piedi), assicurandosi che il portello sia bloccato; il radiofonista deve abituarsi, come il cannoniere, ad operare all’interno della torretta perchè le sue funzioni riguardano soprattutto il sistema radio e l’armamento principale; si tenga presente, inoltre che l’impiego operativo del carro in condizioni di maggior sicurezza per il personale non può prescindere dalla capacità dell’intero equipaggio ad operare a portelli chiusi.. Tale capacità si acquisisce con l’addestramento serio e responsabile.

Il capocarro ordina il movimento dopo essersi assicurato che non vi sia personale nelle immediate vicinanze del carro; particolare attenzione va posta durante le manovre di parcheggio nonché in retromarcia.

Il capocarro effettua oppure ordina la rotazione della torretta solo dopo essersi accertato che tutti i membri dell’equipaggio siano preavvisati ed abbiano recepito l’avvertimento. Deve inoltre essere ben certo che l’operazione non arrechi danno alle persone o cose esterne. Il capocarro deve assicurarsi, possibilmente in via preventiva e comunque durante la condotta del movimento mediante l’osservazione, che lungo il percorso del mezzo non vi siano opere d’arte di insufficiente portata (verificabili dalle tabelle indicatrici della "classe" del ponte) o condotte elettriche o altri ostacoli di altezza inferiore a 5 metri dalla sommità della torretta; in quest’ultimo caso, abbassare le antenne e fissarle in posizione orizzontale, ferma restando la necessità di valutare la possibilità di transito.

Se il carro si ferma su un tratto in pendenza, è necessario assicurarlo con cunei o altro materiale similare stando in posizione laterale esterna rispetto al treno di rotolamento; questa norma assume particolare importanza quando una colonna carri è costretta a fermarsi in pendenza per motivi vari e si determina presenza di personale a terra fra i carri; E' UN MOMENTO CRITICO DI PARTICOLARE PERICOLOSITÀ; improvvisamente un freno di parcheggio può mancare con irreparabili conseguenze.

Ai fini del movimento, occorre tenere sempre presente, la lunghezza effettiva del veicolo e l’ingombro laterale del cannone soprattutto quando si sterza su strade strette o comunque in presenza di ostacoli laterali. Quando il cannone è nella direzione di movimento e si deve superare un fossato, portare la bdf. alla massima elevazione. Se c’è rischio che il cannone tocchi il terreno, è necessario ruotarlo nella direzione opposta al movimento (ore sei); una bdf. intasata da fango o altro materiale perché venuta a contatto con il terreno, può esplodere o deformarsi all’atto del tiro. Per tale motivo, sono state diramate a tutti i reparti specifiche disposizioni che impongono, prima di caricare il pezzo, di accertarsi che la bdf sia pulita e non vi siano corpi estranei.

Il capocarro, durante il movimento in colonna, controlla che il pilota mantenga la velocità prescritta, la distanza e gli intervalli di sicurezza fra mezzo e mezzo.

L’attraversamento di abitati o incroci stradali deve avvenire a passo d’uomo e sotto la sorveglianza di movieri. In caso di necessità e in assenza di movieri, il capocarro dirige il movimento da terra coadiuvato da altro membro dell’equipaggio, anch’esso a terra.

Il capocarro deve provvedere alla bonifica del fondo stradale nel caso che un mezzo (isolato) lasci sul fondo stradale residui fangosi o macchie di olio; per i movimenti in colonna, l’incombenza rientra nelle responsabilità del Comandante.

In caso di movimento su terreno accidentato, il capocarro deve avvertire l’equipaggio di tenersi saldamente alle apposite maniglie, specie se si viaggia a portelli chiusi; Il pilota, in ogni caso, deve limitare il tormento dell’equipaggio al minimo indispensabile.

IRREGOLARITÀ DI FUNZIONAMENTO AL TIRO DEL CANNONE

a. Colpo a vuoto

Un colpo a vuoto consiste nel mancato sparo di un proietto dovuto al mancato funzionamento del congegno di sparo.

Dal colpo a vuoto non derivano particolari condizioni di pericolo, se nonché, quando si verifica la mancata partenza del colpo, non è possibile accertare preventivamente se trattasi effettivamente di un colpo a vuoto o non piuttosto di un colpo ritardato (secondo la definizione indicata successivamente) o, ancora, se il colpo non è partito in seguito ad un ritardo di funzionamento del congegno di sparo.

Pertanto, per ragioni di sicurezza, la mancata partenza di un colpo, fino a che non è possibile accertarne la causa reale, andrà sempre considerata come un colpo ritardato o attribuita ad un ritardo di funzionamento del congegno di sparo.

Il congegno di sparo può ritardare in seguito alla presenza di materiale estraneo (sabbia, ghiaccio, eccesso di olio o di grasso).

b. Colpo ritardato

Un colpo ritardato è un colpo che parte dopo un certo intervallo di tempo rispetto all’istante in cui è stato azionato il congegno di sparo.

L’entità del ritardo non è prevedibile, potendo variare da un minimo di qualche frazione di secondo ad un massimo di alcuni minuti.

Inoltre, come già detto precedentemente quando un colpo non parte, non è possibile stabilire se trattasi di colpo a vuoto o colpo ritardato. Conseguentemente, ogni volta che un colpo non parte, lo si considera, per necessaria precauzione, come un colpo ritardato e si attenderanno almeno 10 minuti prima di procedere all’apertura dell’otturatore.

L’intervallo di 10 minuti, basato sui dati di esperienza e di sicurezza, è stato prescritto per ridurre al minimo i danni eventuali derivati da una accensione ritardata.

 c. Sparo prematuro

 Lo sparo prematuro si verifica per combustione spontanea della carica del cannello in seguito al surriscaldamento della bdf. Nel caso di autoaccensione della carica del cannello, il proietto esce dalla bdf. con velocità uguale alla velocità iniziale dello sparo normale senza che sia stato impartito il comando di sparo. In tal caso, le precauzioni da osservare sono identiche a quelle prescritte nel caso che si verifichi un colpo ritardato: ciò, in quanto in entrambi i casi, ha luogo la partenza normale del colpo in istante diverso da quello in cui viene impartito il comando di sparo.

Viceversa, se si verifica il caso (più raro) di autoaccensione dell’esplosivo contenuto nel proietto, lo scoppio che ne deriva può provocare la distruzione dell’arma e danni irreparabili all’equipaggio.

Quando una munizione immessa nella camera eccessivamente calda di una bdf. e manca lo sparo, è necessario far uscire dalla torretta tutto il personale o disporlo lontano dalla bdf. (QUALORA LA SITUAZIONE TATTICA NON CONSENTA L’EVACUAZIONE) per un tempo sufficiente al raffreddamento della camera della bdf.

d. Operazioni da compiere in caso di colpo fallito del cannone

(1). Misure di sicurezza

Per evitare danni a cose o al personale, ci si dovrà, sempre attenere alle seguenti misure di sicurezza:

nell’intervallo di tempo compreso fra l’istante in cui è stato azionato il primo comando di sparo e l’istante in cui , secondo le disposizioni indicate successivamente, è autorizzata l’apertura dell’otturatore, il cannone dovrà restare costantemente puntato sul bersaglio ed il personale dovrà mantenersi in posizione di sicurezza sia rispetto alla volata sia rispetto alla culatta della bdf., tenendo presente che il colpo può ripartire in qualsiasi istante;

nel caso che l’arma sia calda, osservare rigorosamente le misure di sicurezza riportate nel successivo paragrafo. Queste misure dovranno essere perfettamente a conoscenza del personale onde poter essere tempestivamente adottate quando, durante il tiro, si verifica il surriscaldamento della bdf..

(2). Sequenza delle operazioni

Non appena azionato il comando di sparo e constata la mancata partenza del colpo, accertate che siano soddisfatte le misure di sicurezza descritte precedentemente.

Successivamente, eseguire le seguenti operazioni:

ripetere, in tempi successivi, il comando di sparo,

se a seguito dell’operazione precedente il colpo non parte, attendere 10 minuti prima di procedere all’apertura dell’otturatore ed alla rimozione della munizione difettosa.

La permanenza di un colpo nella canna surriscaldata crea, per le ragioni esposte nel precedente paragrafo, una condizione di grave pericolo. Conseguentemente, un colpo introdotto nella canna surriscaldata dovrà essere sempre sparato immediatamente.

Se, per una qualsiasi causa, il colpo fallisce, dopo avere eseguito il più rapidamente possibile le operazioni descritte nel precedente paragrafo, attenersi rigorosamente alle seguenti istruzioni:

se il colpo introdotto nella bdf. surriscaldata è munito di proietto ada esplosivo tutto il personale dovrà evacuare la torretta ordinatamente e rapidamente, se la situazione tattica lo consente, onde evitare il pericolo di una improvvisa esplosione del proietto. Il personale dovrà restare lontano dalla torretta fino a che la bdf. ed il proietto non si siano raffreddati.

Non si dovrà mai tentare di ripetere il comando di sparo dopo i primi tentativi, fino a che il raffreddamento non è completamente ultimato;

durante il periodo di raffreddamento, il cannone dovrà restare costantemente puntato sul bersaglio ed il personale dovrà mantenersi lontano dalla torretta tenendo presente che il colpo può partire in qualsiasi istante.

(4). Scarico del colpo del cannone

Se, con la bdf. caricata, viene sospeso il tiro, è necessario procedere il più presto possibile alla rimozione o allo sparo del proietto. Se la bdf. ha sparato un numero di volte sufficienti a riscaldare la canna, è preferibile se possibile, sparare per rimuovere il colpo.

In caso contrario effettuare la rimozione attenendosi a quanto di seguito specificato.

(5). Rimozione della munizione

Per la rimozione della munizione dalla bdf. è necessario aprire manualmente l’otturatore; questa operazione provoca il parziale arretramento della munizione che può essere rimossa.

Qualora la munizione fosse inceppata la procedura di rimozione richiede l’impiego di una sua attrezzatura speciale, pertanto, qualora si renda necessaria l’estrazione della munizione, fare intervenire il personale specializzato.

5. MANEGGIO DEL MUNIZIONAMENTO

Il maneggio delle munizioni dovrà avvenire nell’assoluto rispetto delle seguenti norme:

estrarre i colpi dall’involucro di protezione solo al momento dello stivaggio;

proteggere le munizioni dalle alte temperature, dai raggi solari e dall’umidità;

non scomporre, mai, un colpo o parte di esso;

prima di stivare o di caricare, controllare che il colpo sia pulito, privo di incrostazioni o di tracce di sporcizia (sabbia, fango, neve, olio, grasso e ruggine, ecc.) e non sia deformato;

tenere fuori portata dal rinculo il munizionamento per evitare di danneggiarlo. Se esso è accidentalmente urtato deve essere isolato e non essere impiegato. Analogamente un colpo non partito, dopo essere stato scaricato, deve essere isolato. In entrambi i casi deve essere fatto rapporto ai superiori per i provvedimenti necessari;

le granate sparate e non esplose non vanno toccate o rimosse: è PERICOLOSISSIMO! Devono essere distrutte sul posto a cura del Sottufficiale Artificiere;

i bossoli sono soggetti ad ammaccature, pertanto devono essere protetti da urti;

...

in qualsiasi movimento di munizioni non protette da involucro, specie durante lo stivaggio (come appresso indicato) o le operazioni di caricamento, è necessario attenersi alle seguenti modalità:

una mano sorregge il proietto all’altezza dell’ogiva ed il pollice ne deve proteggere la punta mentre l’altra mano sorregge il fondello del bossolo, a protezione della capsula del cannello;

le munizioni devono essere movimentate in posizione verticale con l’ogiva verso il basso ad evitare che la capsula del cannello possa essere danneggiata o che possa detonare per urto o strofinamento con parti metalliche cariche di elettricità statica;

le munizioni vengono stivate da tutto l’equipaggio:

il pilota e il cannoniere trasportano i colpi dalla catasta al portello di caricamento lato radiofonista;

il radiofonista all’interno della torretta provvede alla sistemazione dei colpi nei vari alloggiamenti;

il capocarro, dalla posizione che ritiene più opportuna, controlla che vengano osservate le precauzioni prescritte e tiene conto del quantitativo e della qualità dei colpi stivati.

Il munizionamento custodito nelle riservette dello scafo può essere estratto soltanto quando l’interruttore del sistema idraulico del pannello del radiofonista è disinserito (segnalazione blu spenta) ed è stato predisposto il bloccaggio della torretta.

sul carro si monta solo con la prescritta uniforme da combattimento (in particolare, stivaletti anfibi e casco);

un carro che ha la radio o l’interfono inefficiente (impossibilità di comunicazioni interne ed esterne) non è un carro operativo e non può essere impiegato;

non porsi mai davanti alla volata delle armi; uno "slogan" da ricordare: LE ARMI SPARANO SEMPRE QUANDO SONO SCARICHE (perché se fossero state ritenute cariche si sarebbero adottate le previste cautele).

La sicurezza deve costituire abito mentale del carrista. Le norme sono basilari ma non sono tutto. Occorre giungere ad applicarle con automatismo e devono entrare a far parte del buon senso. Un "vademecum" o un "manuale" non possono mai elencare tutti i casi di pericolo e suggerirti il conseguente comportamento in dettaglio. L’addestramento è fattore primario della sicurezza ed è, in definitiva, il mezzo fondamentale per arricchire il tuo buon senso. Se, pur conoscendo una norma, non ti abitui ad applicarla corri il rischio di disattenderla anche in caso di effettivo pericolo. La tua sicurezza ha un costo che anche tu devi pagare con la preparazione, con l’interesse, con la serietà professionale e col sacrificio.

DIMOSTRA, IN OGNI OCCASIONE, DI ESSERE UN UOMO AFFIDABILE, DI ESSERE LINEARE NEI TUOI COMPORTAMENTI, DI AVERE LA CAPACITÀ DI RIFLETTERE E, IN ULTIMA ANALISI, DI AVERE LA TESTA BEN PIANTATA SUL COLLO.

SE NON RIESCI, SE LA TUA POTENZIALITÀ PSICOFISICA VACILLA, SE SEI UN INSICURO E UN DISATTENTO, ALLORA, SICURAMENTE, NON HAI LO SPESSORE PER ESSERE CARRISTA E SARAI SEMPRE UN PERICOLO PER TE STESSO E PER GLI ALTRI. SE INVECE TI SENTI PIENAMENTE ALL’ALTEZZA DELLA FUNZIONE CHE TI È STATA ASSEGNATA, ALLORA DIMOSTRA LA TUA AFFIDABILITÀ, IL TUO CARATTERE E LA TUA SOLIDITÀ.

DIMOSTRA CHE LA FIDUCIA CHE TI È STATA ACCORDATA ERA BEN RIPOSTA.